天使輪，融了73億

lameihua

　　明星團隊二次創業，難怪軟銀敢下重注。

　　孫正義豪擲千金，軟銀再投自動駕駛。

　　近日，自動駕駛卡車公司 Stack AV完成超過10億美元（約等于人民幣73億元）天使輪融資，投資方為軟銀集團（非軟銀愿景基金）。

　　Stack AV是一家貨運卡車領域的自動駕駛公司，成立至今不到1年時間，據官方披露的信息，這家公司利用自動駕駛技術，提高卡車運輸行業的效率和安全性，同時為合作伙伴及消費者解決供應鏈難題。

　　乍一看并無特色。畢竟在此之前，軟銀愿景基金已經先后投資了Aurora、Cruise、Nuro 、Robotic Research、滴滴等多家自動駕駛公司，其中Aurora、滴滴等公司都先后涉足貨運卡車領域。

　　但細看之下，這家公司的創始團隊可大有來頭，正是之前自動駕駛賽道的超級獨角獸Argo AI的創始團隊。明星團隊二次創業，難怪軟銀敢下重注。

　　誰是Stack AV：“新公司”與“老玩家”

　　在遭遇WeWork等滑鐵盧后，軟銀一度沉寂。

　　不過最近孫正義正帶領軟銀重回舞臺。先是今年6月，在股東大會上宣布，軟銀將“轉守為攻，All in AI”。隨后力推ARM上市，打造年內最大IPO?，F在又在自動駕駛領域再下一城，豪擲10億美元押注Stack AV天使輪——孫正義的風格，還是一如既往的彪悍。

　　All in AI、ARM上市就不再贅述，單來看看Stack AV這10億美元值與不值。

　　目前，關于Stack AV運營情況的信息并不多，根據海外媒體的報道，能夠拼湊起它的基本情況：公司創立于2023年，目前已組建了150人的團隊，并且擁有一支卡車測試車隊，目前正在與客戶合作測試一種應用于18輪卡車上的自動駕駛技術。按照公司對外的說法，“客戶的反饋很好”。

　　當然，這不是軟銀投資的根本原因，畢竟市面上的卡車自動駕駛公司不止這一家，真正值得注意的是Stack AV創始團隊——布萊恩·塞爾斯基（Bryan Salesky）、彼得·蘭德（Peter Rander）和布雷特·布朗寧（Brett Browning）堪稱“自動駕駛三杰”，是這一賽道的“老玩家”了。

　　在創立Stack AV之前，他們一起創辦了估值超過500億元的自動駕駛獨角獸Argo AI，在自動駕駛領域可謂是“技術力量雄厚、人脈資源廣泛”，這次軟銀集團豪擲10億美元，也正是為連續創業的明星團隊買單。

　　先說創始人塞爾斯基。

　　2002年，塞爾斯基畢業于匹茲堡大學計算機工程專業，后進入卡耐基梅隆機器人研究所下屬的國家機器人工程中心公司工作，期間，管理了卡特彼勒的自動采礦卡車等多個項目。2007年，塞爾斯基還領導卡內基梅隆大學的自動駕駛團隊在美國國防部高級研究計劃城市挑戰賽中獲勝。

　　2011年，塞爾斯基加入谷歌自動駕駛項目，成為了該團隊的硬件開發主管，是谷歌自動駕駛項目的重要推動者之一。

　　創業團隊中的另外兩位——彼得·蘭德和布雷特·布朗寧也是行業大佬。

　　蘭德于1998年，從卡內基梅隆大學電子和計算機工程專業博士畢業。隨后，在卡內基梅隆大學國家機器人研究中心任職期間，主要從事計算機視覺、感知、路徑規劃和控制的研究，在卡內基梅隆大學國家機器人中心工作期間，蘭德和塞爾斯基結識。

　　離開國家機器人研究中心后，蘭德選擇了加入Uber從事自動駕駛研究，并且幫助Uber完成了初代自動駕駛原型車的打造。

　　2016年，塞爾斯基離開谷歌后，聯手蘭德共同創業。創辦了自動駕駛公司Argo AI公司。隨后，負責Uber自動駕駛團隊多個項目的布雷特·布朗寧也加入其中，擔任新公司的首席技術官，于是自動駕駛賽道的“明星三人組”正式成立。

　　當年，三人聯手創立Argo AI后，很快獲得福特10億美元的投資。半年時間就迅速崛起，成為Waymo、Uber、特斯拉等自動駕駛巨頭的競爭對手。

　　2019年，大眾汽車又宣布向Argo AI投資26億美元，包括10億美元投資和價值16億美元的自動駕駛技術子公司AID，這之后，Argo AI的估值總額由之前的40億美元上升至70億美元，一時風頭無兩。

　　但好景不長，在后續的項目進展中，Argo AI一直坎坷不斷，比如當時與美國網約車平臺Lyft達成合作，希望推出Robotaxi。但由于技術能力、監管和安全質疑，項目進展十分緩慢，無人駕駛出租車遲遲難以落地。

　　隨后，福特和大眾汽車在乘用車市場，遭遇特斯拉、比亞迪等新能源汽車的競爭壓力，為了縮減開始聚焦轉型，都不愿再為遙不可及的理想買單，于是去年7月，現金流銳減的Argo AI不得不開始裁員，到了10月，一路狂飆的Argo AI轟然倒塌，讓行業內外大跌眼鏡。

　　換道超車，但商業化仍言之尚早

　　但失敗不可怕，可怕的是不再開始，哪位頂級大佬沒有經歷過一波三折？而且，Argo AI創業未半而中道奔殂，也并非“塞之過”，歸根到底，是要實現完全自動駕駛目標的商業化落地太難了。

　　福特高級產品開發和技術總監Doug Field在評論Argo AI的失敗時說道，要制造一輛能夠在城市道路環境中自由行駛的無人駕駛出租車，“比把人送上月球還難”。

　　所以這一次，塞爾斯基“三人組”重整旗鼓，選擇在卡車貨運賽道繼續創業，想必也有基于自動駕駛商業化的考量。塞爾斯基在接受TechCrunch采訪時就說，Argo公司關閉后，他和其他聯合創始人休息了一段時間。但他很快就回來了，并開始思考如何將自動駕駛汽車技術商業化。

　　而在貨運領域實現完全自動駕駛顯然比乘用車領域容易得多。

　　在美國，貨物運輸主要依賴公路運輸體系，卡運總量占到貨物運輸總量的70%以上。但根據美國貨運協會（ATA）披露的數據，全美目前有5.1萬個貨車司機缺口，預計到2026年缺口將達到17.4萬人。

　　而且，干線物流行駛環境相比于城市道路更簡單、清晰，范圍和路線也相對確定，更易實現落地應用，再加上每年約50萬起卡車貨運的安全事故亟須解決，這些因素都為自動駕駛在貨運領域的應用提供了市場機會。

　　這么一看，卡車自動駕駛的商業化應用確實要比乘用車市場更靠譜，不管其他機構如何觀望、決策，反正“All in AI”的軟銀是先投為敬了。

　　軟銀集團新業務辦公室主管松井健太郎在一份聲明中說："未來十年將由人工智能定義，所有社會系統都將通過這項技術聯系起來，以解決最復雜的社會問題。通過將人工智能驅動技術的優勢應用于卡車運輸行業，Stack AV 將從根本上改變全球的貨物運輸和供應鏈。"

　　都從“根本上改變”了，那10億美元當然是“物有所值”。不過，光明的前途現在靠想象，現實道路是曲折的，Stack AV能否為軟銀兌現收益，恐怕還得打一問號。

　　畢竟其他自動駕駛的卡車商業化公司，早已在風雨中飄搖。

　　今年初，自動駕駛卡車公司Locomation被曝出大幅裁員；3月，自動駕駛卡車上市公司Embark Trucks宣告破產倒閉，上市時估值50億美元，到最后只能作價7100萬美元被收購；7月，Waymo又宣布關閉無人卡車運輸項目……要從“根本上改變全球的貨物運輸和供應鏈”，恐怕遠比想象中更難。

　　這一點，塞爾斯基倒是看得清楚。2017年，Argo AI在獲得福特投資時，塞爾斯基就公開宣布說，希望在2021年之前幫助福特公司做成自動駕駛。但最終未能如愿。這一次，塞爾斯基沒有著急向外透露Stack何時將其技術商業化，軟銀也沒有給出何時能獲得投資回報的時間表。

　　塞爾斯基在接受電視采訪時表示，要解決困擾卡車運輸的供應鏈和安全問題這一 “世界級難題”，“需要耐心、長期的資金……要實現這一點，當然需要遠大的愿景”。

　　言下之意，別催，要實現商業化還早！這里“耐心的、長期的資金”想必就是軟銀，過往的一系列案例都顯示，孫總和他的軟銀偏好為遠大愿景“買單”，除了近幾年在財務上的表現，一切都完美契合風險投資的本質，推動世界進步嘛。

　　強調一下，這不是諷刺，我是真心希望能掏出真金白銀為理想和愿景買單的投資人能多一些，畢竟整個生態的繁榮，不就是是靠想象力撐著的嗎。